美國與歐盟間航空運輸市場開放政策走向

 摘要:本文對美歐航空運輸協議中爭議焦點的產生原因及發展動向從法律、經濟視角進行了分析，這對于正在建設民航強國的中國是有一定參考意義的。
     關鍵詞:開放天空;航空運輸;美國;歐盟
    美國和歐盟是全球最大的貿易和投資伙伴，雙方關系涉及政治、經濟、社會和文化等方方面面，其中，航空業是雙方關系中一個重要的組成部分，美歐航空市場占據了全球航空市場份額的60%。因此，美歐開放天空政策對世界航空運輸業和美歐經濟發展影響深遠，也備受關注。
    一、概述
    美國和歐盟的航空協議談判始于2003年，經過4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達成開放天空第一階段協議，2008年3月協議正式生效。
    該協議是歐盟成員國作為一個整體與美國之間的第一份航空協議，它取代了之前美國與歐盟各成員國之間的雙邊協議，認可了歐盟承運人的概念，消除了跨大西洋及以遠航線的運力、運價等市場準入障礙。美歐第一階段開放天空協議的生效，不僅意味著大西洋統一航空市場的形成，更宣告占全球60%份額的航空運輸市場的開放，可以說其影響超過以往簽訂的任何開放天空協議。
    第一階段協議中未完成的國內航權、外資持股比例限制等難點問題成為了第二階段談判的重點。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經過2年8輪磋商，于2010年3月25日達成開放天空第二階段協議。第二階段協議在第一階段協議的基礎上，強調雙方在環保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時規定有條件地實施航空公司所有權和控制權。
    二、美國與歐盟間航空運輸市場并非完全開放
      美國和歐盟開放天空談判的主要爭議點一是國內載運權（國內航權），二是航空公司的實質所有權和有效控制權。
    1.國內載運權問題
    第一階段協議規定，歐盟的航空公司不能運營美國的國內航線，美國的航空公司雖然可以運營歐盟兩個成員國之間的航線，但不能運營歐盟任何成員國領土內兩點之間的運輸，也就是說雙方的國內載運權都沒有開放。
    通過這份協議，實際上美國的
    承運人獲得了歐盟的“超級國內載運權”，即美國的承運人可以承運歐盟兩個成員國之間的航線運輸，但是歐盟的承運人并沒有獲得飛行美國的任何國內航線的機會。換言之，美國的航空公司能夠在歐盟內部行使航權，然而歐洲的航空公司卻無法獲得相應的航權。歐盟的承運人認為這不公平。
    歐盟要求，不管航空公司是在
    美國還是在歐盟注冊，它們都應該擁有自由運營這兩大市場中任何航線的權力。
    歐盟要求美國對其國內市場的職稱論文發表網站 
    航權做出進一步的開放，但美國態度一直很強硬。從第二階段談判結果看，近期國內載運權方面不會有任何變化。
    2.航空公司的實質所有權和有
    效控制權問題美歐開放天空第一階段協議中，美國不允許歐盟成員國（公民）擁有美國航空公司超過25%的投票權，也不允許歐盟成員國（公民）對美國航空公司擁有實際控制權——即使超過50%的股權，其投票權也不能超過25%。協議同時規定歐盟航空公司由歐盟成員國(公民)控股，并且由歐盟成員國(公民)有效控制。
    從第一階段協議內容可以看
    出，美國雖允許歐盟投資者持有美國航空公司可以超過50%的股權，但是不肯放棄對外國投資者25%投票權的限制;歐盟則允許美國投資者擁有歐盟航空公司高達49%的投票權。歐盟的航空承運人認為這樣的約定是不公平的。
    第一階段協議沒有解決外國所 有權問題，因此歐盟明確表態，外國所有權的自由化應該是簽署永久性協議的先決條件，美國必須在2010年前放寬外國投資美國民航業的限制，否則歐盟將收回給予美國投資者的相關優厚待遇。  美歐第二階段協議中對外國所有權有所松動。協議規定，如果美國國會批準解除對外商在美國航空公司的投票權不高于25%的限制，歐盟將允許美國擁有歐盟航空公司的主要所有權。是沒有任何跡象表明，美國國會將會在近期對美國航空公司國外所有權立法做出修訂。
    三、倡導天空開放的美國并沒有
    打開國內市場大門美歐開放天空第二階段協議的達成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進一步鞏固跨大西洋的航空市場。但是，第二階段協議并沒有在所有權和控制權這一關鍵問題上取得重大進展，美國僅僅同意“承諾參與到進程中來”，而且沒有設定最后期限，因此，沒有保證美國在近期甚至更長時間內解除歐洲投資的障礙，并創造公平競爭的平臺。事實上，目前美國國會仍沒有意向對航空公司的所有權和控制權問題做出安排。在國內航權開放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。
    美國這些年來一直倡導全球航
    空自由化，不遺余力地向其他國家推銷開放天空模式，它在打開和進入其他國家的民航市場的同時，一刻也沒有忘記對其國內市場的保護。以國土安全和防控恐怖活動為名，美國多年來一直是世界上最嚴格的對國外所有權進行限制的國家，在國內載運權開放問題上也從來沒有任何松動的跡象。所以說，美國的表現與其在航空自由化進程方面的聲譽并不相符。
    有樂觀人士曾寄希望于美國和歐盟達成的開放天空協議能成為航空自由化的樣板，引領一個新時代的到來，看來情況發展很難如愿。美國一貫是按照利益最大化的 原則行事的。
    在美歐開放天空談判中，歐盟是積極推動的一方。歐盟要求建立“開放航空區域（OAA）”:不受任何限制的國內載運權、不受任何限制擁有對方航空公司的所有權和控制權、廣泛融合不同的管制規定。為此，歐盟還請專家完成了《歐盟—美國開放航空區域的經濟影響》的研究報告，對美國和歐盟建立開放航空區域將帶來的潛在經濟利益進行了分析。報告的結論是，OAA將為美國和歐盟帶來大的經濟利益。電氣論文發表 
    OAA將加大美國和歐盟航空公司之間合并和收購的機會，為經營帶來靈活性，推動航空公司降低成本，提高效益，以保持競爭能力。實際上，這種開放航空區域的構想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長時間內都是實現不了的。 四、與“開放天空”有關的法律
    問題的探討1.國內載運權的發展《芝加哥公約》第7條是各國保留國內載運權的法律基