美國與歐盟間航空運(yùn)輸市場開放政策走向

 摘要:本文對美歐航空運(yùn)輸協(xié)議中爭議焦點(diǎn)的產(chǎn)生原因及發(fā)展動向從法律、經(jīng)濟(jì)視角進(jìn)行了分析，這對于正在建設(shè)民航強(qiáng)國的中國是有一定參考意義的。
     關(guān)鍵詞:開放天空;航空運(yùn)輸;美國;歐盟
    美國和歐盟是全球最大的貿(mào)易和投資伙伴，雙方關(guān)系涉及政治、經(jīng)濟(jì)、社會和文化等方方面面，其中，航空業(yè)是雙方關(guān)系中一個重要的組成部分，美歐航空市場占據(jù)了全球航空市場份額的60%。因此，美歐開放天空政策對世界航空運(yùn)輸業(yè)和美歐經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)，也備受關(guān)注。
    一、概述
    美國和歐盟的航空協(xié)議談判始于2003年，經(jīng)過4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達(dá)成開放天空第一階段協(xié)議，2008年3月協(xié)議正式生效。
    該協(xié)議是歐盟成員國作為一個整體與美國之間的第一份航空協(xié)議，它取代了之前美國與歐盟各成員國之間的雙邊協(xié)議，認(rèn)可了歐盟承運(yùn)人的概念，消除了跨大西洋及以遠(yuǎn)航線的運(yùn)力、運(yùn)價等市場準(zhǔn)入障礙。美歐第一階段開放天空協(xié)議的生效，不僅意味著大西洋統(tǒng)一航空市場的形成，更宣告占全球60%份額的航空運(yùn)輸市場的開放，可以說其影響超過以往簽訂的任何開放天空協(xié)議。
    第一階段協(xié)議中未完成的國內(nèi)航權(quán)、外資持股比例限制等難點(diǎn)問題成為了第二階段談判的重點(diǎn)。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經(jīng)過2年8輪磋商，于2010年3月25日達(dá)成開放天空第二階段協(xié)議。第二階段協(xié)議在第一階段協(xié)議的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)雙方在環(huán)保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時規(guī)定有條件地實(shí)施航空公司所有權(quán)和控制權(quán)。
    二、美國與歐盟間航空運(yùn)輸市場并非完全開放
      美國和歐盟開放天空談判的主要爭議點(diǎn)一是國內(nèi)載運(yùn)權(quán)（國內(nèi)航權(quán)），二是航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)。
    1.國內(nèi)載運(yùn)權(quán)問題
    第一階段協(xié)議規(guī)定，歐盟的航空公司不能運(yùn)營美國的國內(nèi)航線，美國的航空公司雖然可以運(yùn)營歐盟兩個成員國之間的航線，但不能運(yùn)營歐盟任何成員國領(lǐng)土內(nèi)兩點(diǎn)之間的運(yùn)輸，也就是說雙方的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)都沒有開放。
    通過這份協(xié)議，實(shí)際上美國的
    承運(yùn)人獲得了歐盟的“超級國內(nèi)載運(yùn)權(quán)”，即美國的承運(yùn)人可以承運(yùn)歐盟兩個成員國之間的航線運(yùn)輸，但是歐盟的承運(yùn)人并沒有獲得飛行美國的任何國內(nèi)航線的機(jī)會。換言之，美國的航空公司能夠在歐盟內(nèi)部行使航權(quán)，然而歐洲的航空公司卻無法獲得相應(yīng)的航權(quán)。歐盟的承運(yùn)人認(rèn)為這不公平。
    歐盟要求，不管航空公司是在
    美國還是在歐盟注冊，它們都應(yīng)該擁有自由運(yùn)營這兩大市場中任何航線的權(quán)力。
    歐盟要求美國對其國內(nèi)市場的職稱論文發(fā)表網(wǎng)站 
    航權(quán)做出進(jìn)一步的開放，但美國態(tài)度一直很強(qiáng)硬。從第二階段談判結(jié)果看，近期國內(nèi)載運(yùn)權(quán)方面不會有任何變化。
    2.航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有
    效控制權(quán)問題美歐開放天空第一階段協(xié)議中，美國不允許歐盟成員國（公民）擁有美國航空公司超過25%的投票權(quán)，也不允許歐盟成員國（公民）對美國航空公司擁有實(shí)際控制權(quán)——即使超過50%的股權(quán)，其投票權(quán)也不能超過25%。協(xié)議同時規(guī)定歐盟航空公司由歐盟成員國(公民)控股，并且由歐盟成員國(公民)有效控制。
    從第一階段協(xié)議內(nèi)容可以看
    出，美國雖允許歐盟投資者持有美國航空公司可以超過50%的股權(quán)，但是不肯放棄對外國投資者25%投票權(quán)的限制;歐盟則允許美國投資者擁有歐盟航空公司高達(dá)49%的投票權(quán)。歐盟的航空承運(yùn)人認(rèn)為這樣的約定是不公平的。
    第一階段協(xié)議沒有解決外國所 有權(quán)問題，因此歐盟明確表態(tài)，外國所有權(quán)的自由化應(yīng)該是簽署永久性協(xié)議的先決條件，美國必須在2010年前放寬外國投資美國民航業(yè)的限制，否則歐盟將收回給予美國投資者的相關(guān)優(yōu)厚待遇。  美歐第二階段協(xié)議中對外國所有權(quán)有所松動。協(xié)議規(guī)定，如果美國國會批準(zhǔn)解除對外商在美國航空公司的投票權(quán)不高于25%的限制，歐盟將允許美國擁有歐盟航空公司的主要所有權(quán)。是沒有任何跡象表明，美國國會將會在近期對美國航空公司國外所有權(quán)立法做出修訂。
    三、倡導(dǎo)天空開放的美國并沒有
    打開國內(nèi)市場大門美歐開放天空第二階段協(xié)議的達(dá)成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進(jìn)一步鞏固跨大西洋的航空市場。但是，第二階段協(xié)議并沒有在所有權(quán)和控制權(quán)這一關(guān)鍵問題上取得重大進(jìn)展，美國僅僅同意“承諾參與到進(jìn)程中來”，而且沒有設(shè)定最后期限，因此，沒有保證美國在近期甚至更長時間內(nèi)解除歐洲投資的障礙，并創(chuàng)造公平競爭的平臺。事實(shí)上，目前美國國會仍沒有意向?qū)�航空公司的所有�?quán)和控制權(quán)問題做出安排。在國內(nèi)航權(quán)開放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。
    美國這些年來一直倡導(dǎo)全球航
    空自由化，不遺余力地向其他國家推銷開放天空模式，它在打開和進(jìn)入其他國家的民航市場的同時，一刻也沒有忘記對其國內(nèi)市場的保護(hù)。以國土安全和防控恐怖活動為名，美國多年來一直是世界上最嚴(yán)格的對國外所有權(quán)進(jìn)行限制的國家，在國內(nèi)載運(yùn)權(quán)開放問題上也從來沒有任何松動的跡象。所以說，美國的表現(xiàn)與其在航空自由化進(jìn)程方面的聲譽(yù)并不相符。
    有樂觀人士曾寄希望于美國和歐盟達(dá)成的開放天空協(xié)議能成為航空自由化的樣板，引領(lǐng)一個新時代的到來，看來情況發(fā)展很難如愿。美國一貫是按照利益最大化的 原則行事的。
    在美歐開放天空談判中，歐盟是積極推動的一方。歐盟要求建立“開放航空區(qū)域（OAA）”:不受任何限制的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)、不受任何限制擁有對方航空公司的所有權(quán)和控制權(quán)、廣泛融合不同的管制規(guī)定。為此，歐盟還請專家完成了《歐盟—美國開放航空區(qū)域的經(jīng)濟(jì)影響》的研究報告，對美國和歐盟建立開放航空區(qū)域?qū)�帶來的潛在�?jīng)濟(jì)利益進(jìn)行了分析。報告的結(jié)論是，OAA將為美國和歐盟帶來大的經(jīng)濟(jì)利益。電氣論文發(fā)表 
    OAA將加大美國和歐盟航空公司之間合并和收購的機(jī)會，為經(jīng)營帶來靈活性，推動航空公司降低成本，提高效益，以保持競爭能力。實(shí)際上，這種開放航空區(qū)域的構(gòu)想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長時間內(nèi)都是實(shí)現(xiàn)不了的。 四、與“開放天空”有關(guān)的法律
    問題的探討1.國內(nèi)載運(yùn)權(quán)的發(fā)展《芝加哥公約》第7條是各國保留國內(nèi)載運(yùn)權(quán)的法律基